Komentar
Kolonialisasi maritim di kawasan Laut Tiongkok
Selatan (LTS) harus dipahami sebagai warisan strategi dominasi sejak kejayaan
kekuatan laut era Dinasti Ming (1368-1644). Strategi ini diwarnai ekspedisi
kapal perang pimpinan Laksamana Zheng He (1371-1435) yang berlayar di kawasan
LTS sampai ke Benua Afrika antara tahun 1405 dan 1433.
Sejak awal, strategi dominasi RRT mengikuti ambisi
para kaisar Dinasti Ming yang memiliki visi untuk menjadikan kekaisaran
Tiongkok kaya dan kuat harus menguasai lautan (termasuk LTS). Dalam pandangan
ini, mereka menyadari walaupun kekayaan itu datang dari lautan, ancaman bagi
daratan Tiongkok juga akan berasal dari lautan.
Kolom ini perlu menegaskan kembali kolonialisasi
maritim (yang mulai menjadi bagian dari pandangan negara yang memiliki klaim di
LTS) merupakan ancaman serius bagi stabilitas dan perdamaian kawasan Asia
Tenggara ketika dominasi negara besar, seperti Tiongkok, mulai menjabarkan
secara bersamaan provokasi politik dan militer atas nama hak sejarah
mempertahankan kedaulatan wilayah. Beijing memiliki reservasi atas pandangan
kolonialisasi maritim ini (Kompas, 12/1), dan kita perlu
berbagi pandangan tentang perkembangan LTS yang memang sudah sangat
mengkhawatirkan menuju ke sebuah era diplomasi kapal perang (gunboat diplomacy).
Ada beberapa faktor menjelaskan kolonialisasi
maritim ini. Pertama, menjamin kepentingan nasional RRT, pembangunan ”pulau
palsu” di beberapa batu karang dan beting wilayah Kepulauan Spratly. Ini
menunjukkan keinginan dominasi regional sekaligus membangun kejayaan ”Pax
Sinica” setara ”Pax Ming” pada masa Dinasti Ming. Upaya ini menjadi bagian
penting ”kebangkitan Tiongkok” membentuk apa yang digagas Presiden Xi Jinping
sebagai Zhongguo Meng (Mimpi Tiongkok).
Kedua, kolonialisasi maritim dilakukan mengikuti
pola dan cara kolonialisasi yang dilakukan negara-negara Eropa pada abad ke-16.
Hal ini tanpa melakukan dominasi regional dan mengarahkan kepentingannya atas
penguasaan pelabuhan-pelabuhan di Asia Tenggara ataupun alur laut komunikasi,
khususnya jalur perkapalan. Ini yang menjelaskan pendaratan beberapa pesawat
terbang sipil di ”pulau palsu” sebagai bentuk kendali ruang politik dan ekonomi
mempertahankan kehidupan ekonomi, menguasai titik sentra jaringan perkapalan.
Ketiga, kolonialisasi maritim menjadi sesuai
mengikuti ”satu sabuk satu jalan” (OBOR). Saat gagasan investasi pembangunan
infrastruktur di banyak negara Asia, condong membangun jaringan kereta api
cepat melibatkan perusahaan negara China Railway Investment Corporation (CRIC)
sebagai daya tarik kerja sama. Ini menjelaskan, misalnya, salah satu anak
perusahaan induk CRIC membeli saham 14 persen Vallianz Holdings Limited,
perusahaan Singapura yang bergerak di bidang offshore supporting vessels (OSV)
yang juga memiliki perusahaan galangan kapal di Pulau Batam.
Dikhawatirkan, kolonialisasi maritim dengan cara
menggunakan kapal-kapal penjaga pantai (coast guard) dipersenjatai
beroperasi di LTS atas nama menegakkan kedaulatan menabrak kapal-kapal nelayan di
wilayah LTS (juga diikuti oleh Taiwan) menjadi lepas kendali. Insiden ini bisa
menimbulkan kesalahpahaman yang mengarah pada insiden yang tidak perlu, menuju
ke konflik terbuka antarnegara di pesisir LTS.
Dalam konteks kolonialisasi maritim, diperlukan kajian
ulang komprehensif semua negara berkepentingan di LTS, termasuk RRT, tanpa
menafikan hak kedaulatan, seperti diatur oleh Hukum Laut PBB (UNCLOS) Pasal 298
tentang tata cara penyelesaian konflik, seperti hak sejarah. Tindakan
unilateral dalam bentuk apa pun di LTS oleh negara besar akan selamanya
membangun kecurigaan yang tidak kondusif bagi pembangunan dan kesejahteraan.
Dilansir dari: www.kompas.com